Maksymalna róznica poziomów wierzchu dzwigarów wynosila 4,1 m.

Filed Under (Uncategorized) by admin on 02-01-2018

0

Ze względu na niewystarczający moment bezwładności dźwigarów nad filarami przy obciążeniach montażowych, ustawiono pomiędzy filarami żelbetowe podpory pomocnicze. Przy torach, na żądanie władz kolejowych, wykonano dodatkowo dwie podpory stalowe. Rozebrano je po zakończeniu montażu, zaś podpory żelbetowe zniszczono przy użyciu materiału wybuchowego. Technologię montażu musiano dostosować do przestrzennej krzywizny dźwigarów. Maksymalna różnica poziomów wierzchu dźwigarów wynosiła 4,1 m. Aby umożliwić pracę dźwigu montażowego wyrównano konstrukcję, podnosząc ją w środku długości wiaduktu 2,8 m i opuszczając przy przyczółkach 1,3 m. Na filarze (od strony Frankfurtu), gdzie rozpoczęła się katastrofa, podniesienie wynosiło 2,4 m. Wyrównanie poziomu konstrukcji uzyskano układając stosy płyt betonowych zbrojonych i bez zbrojenia, o wymiarach 15X145X146 [cm] lub 15X70X70 [cm]. Wytrzymałość betonu płyt wynosiła 38 MPa. Dużymi płytami regulowano poziom dźwigarów na filarach, małymi. – na podporach pomocniczych. W celu wyrównania ewentualnych nierówności między płytami betonowymi ułożono tam warstwy papy dachowej. Płyty sukcesywnie usuwano, doprowadzając konstrukcję przęsła do ostatecznego położenia. Przy opuszczaniu konstrukcji każdorazowo wyjmowano jedną płytę. Na przyczółkach konstrukcję odpowiednio podniesiono. W dniu 28 marca 1963 r. była już zmontowana konstrukcja stalowa i zabetonowana większa część pomostu. [patrz też: architekt wnętrz, architektura wnętrz, aranżacja wnętrz warszawa ]

Comments are closed.

Powiązane tematy z artykułem: aranżacja wnętrz warszawa architekt wnętrz architektura wnętrz