Uszkodzenia wykryto niedlugo po zakonczeniu budowy mostu

Filed Under (Uncategorized) by admin on 05-09-2019

0

Uszkodzenia wykryto niedługo po zakończeniu budowy mostu na jesieni 1969 r. Spowodowały one opóźnienie oddania mostu do eksploatacji. Most długości 5 km jest posadowiony na prefabrykowanych palach rurowych z betonu sprężonego. Uszkodzenia pali w postaci rys i spękań wystąpiły w wodzie. Początkowo przypuszczano, że do wnętrza pali przedostała się zanieczyszczona woda i wytworzyła się w nich wybuchowa mieszanka gazów (metanu). Read the rest of this entry »

Dwie studnie filarów nurtowych zastala na rusztowaniach zima i przybór rzeki

Filed Under (Uncategorized) by admin on 05-09-2019

0

Dwie studnie filarów nurtowych zastała na rusztowaniach zima i przybór rzeki. W tych warunkach zdecydowano opuścić studnie na dno, przy czym nie zdołano już zagłębić je w grunt. Woda podmyła obie studnie: usytuowana od strony prawego brzegu pochyliła się i nieco przesunęła, usytuowana od strony lewego brzegu przesunęła się około 3 m w dół rzeki, obróciła się i pochyliła. W tej sytuacji postanowiono trzy studnie niezagłębione do rzędnej projektowej zamienić na kesony, formując w ich dolnych częściach izby kesonowe. W tym celu opuszczono w każdą komorę studni do około 2,8 m nad poziom noża szalowania stropu. Read the rest of this entry »

Do posadowienia podpór rzecznych zastosowano kesony stalowe

Filed Under (Uncategorized) by admin on 04-09-2019

0

Do posadowienia podpór rzecznych zastosowano kesony stalowe. Były one wykonywane w Warszawie. Przywożono je na barkach do Kiezmarku i tam opuszczano z rusztowań na dno rzeki. Pierwszy fundament kesonowy – filara 10 – wykonano do 31 stycznia 1971 r. , zagłębiając go bez przeszkód w grunt około 14 m. Read the rest of this entry »

Po 4 dniach konstrukcja zostala ostatecznie wbudowana w most

Filed Under (Uncategorized) by admin on 02-09-2019

0

Po 4 dniach konstrukcja została ostatecznie wbudowana w most. W czasie drugiej wojny światowej, 12 grudnia 1940 r. , wydarzyła się w Niemczech katastrofa przy montażu mostu autostradowego Frankenthal przez Ren, którą wówczas zatajono. Nie zachowały się też dokumenty z badania przyczyn tej katastrofy, która podobno spowodowała śmierć ponad 30 osób. Przebieg jej opisano dopiero ponad 30 lat później (Ackermann, 1972). Read the rest of this entry »

Ze swiata architektury – Propozycja Biblioteki Narodowej NUK II / Architekci BARCODE

Filed Under (Uncategorized) by admin on 01-09-2019

0

Dzięki uprzejmości BARCODE Architects Projekt Biblioteki Narodowej NUK II, zaprojektowany przez BARCODE Architects, prezentuje sprytny i czysty, jednoznaczny kształt pomimo dużej złożoności danej fabuły.
Dzięki temu, że projekt jest zwarty i przesuwając objętość od podstawy do góry, budynek ustępuje miejsca i pokazuje charakterystyczne ruiny rzymskiej Emony na miejscu, a jednocześnie tworzy publiczny plac wzdłuż ważnego węzła miejskiego.
Budynek o powierzchni 20 000 m2, zlokalizowany w centrum prawdopodobnie najważniejszego ośrodka akademickiego w Europie Wschodniej, znajduje się w atrakcyjnym architektonicznym punkcie orientacyjnym.
Więcej zdjęć i architektów.
opis po przerwie. Read the rest of this entry »

Warunki osiagniecia dobrych wyników przy przyjetym sposobie montazu byly-nastepujace

Filed Under (Uncategorized) by admin on 01-09-2019

0

Warunki osiągnięcia dobrych wyników przy przyjętym sposobie montażu były-następujące: – po ustawieniu obu części montażowych ich stężenia poprzeczne powinny z dużą dokładnością natrafić na siebie, podłużne żebra w osi mostu, poprzez które w czasie montażu łączono obie części, powinny być odpowiednio usztywnione, aby nie ulegały deformacjom, obie części przęsła – mimo niesymetrycznego przekroju – powinny być do siebie dobrze dosunięte, przy czym różnica ich ugięć w środku rozpiętości nie powinna przekraczać 32 mm. Taki system montażu wymagał niezwykle dokładnego utrzymywania niwelety spoiny podłużnej, przy czym usztywnienia poprzeczne powinny być dokładnie naprzeciwko siebie. Te trudne do spełnienia wymagania były chyba powodem, że uprzednio nie stosowano sposobu budowy przyjętego w moście West Gate. Jak można było przewidzieć, na budowie wystąpiły trudności wykonawcze: w czasie montażu przęsła brzegowego 14-15 różnica poziomów w styku podłużnym w środku przęsła wynosiła 75 mm. Usztywnienia okazały się mało skuteczne, w następstwie czego żebra podłużne wyboczyły się 140 mm. Read the rest of this entry »

Podczas laczenia zeber na sruby wystapila w spoinie miedzy skrzynkami deformacja

Filed Under (Uncategorized) by admin on 01-09-2019

0

Podczas łączenia żeber na śruby wystąpiła w spoinie między skrzynkami deformacja, która później w analogicznym miejscu pojawiła się w przęśle brzegowym , powodując jego załamanie. W celu zmniejszenia momentu zginającego wysunięto wspornikowo skrzynkę w kierunku podpory, a z podłużnego żebra – przy złączu poprzecznym pomiędzy skrzynkami oraz usunięto śruby. Po usunięciu śrub obie części przęsła odkształciły się na tyle, że większość śrub można było ponownie założyć, nie zmieniając otworów istniejących. Dolne pasy skrzynek podparto dźwignikami hydraulicznymi, które wystarczały tylko do utrzymania ciężaru własnego konstrukcji. Podparcie to miało zapobiec przeciążeniom pod wpływem odkształceń termicznych. Read the rest of this entry »

Maksymalna róznica poziomów wierzchu dzwigarów wynosila 4,1 m.

Filed Under (Uncategorized) by admin on 01-09-2019

0

Ze względu na niewystarczający moment bezwładności dźwigarów nad filarami przy obciążeniach montażowych, ustawiono pomiędzy filarami żelbetowe podpory pomocnicze. Przy torach, na żądanie władz kolejowych, wykonano dodatkowo dwie podpory stalowe. Rozebrano je po zakończeniu montażu, zaś podpory żelbetowe zniszczono przy użyciu materiału wybuchowego. Technologię montażu musiano dostosować do przestrzennej krzywizny dźwigarów. Maksymalna różnica poziomów wierzchu dźwigarów wynosiła 4,1 m. Read the rest of this entry »

Nieoczekiwanie jednak cale przeslo pochylilo sie i runelo wraz z dzwigiem montazowym

Filed Under (Uncategorized) by admin on 01-09-2019

0

Nieoczekiwanie jednak całe przęsło pochyliło się i runęło wraz z dźwigiem montażowym. Nie można ustalić jakiego rzędu było ugięcie na końcu montowanej wspornikowo konstrukcji. Wiadomo jednak, że jej masa wynosiła 600 t. Z obliczeń natomiast wynikało, że w głównym przęśle o rozpiętości 213,5 m, którego montaż również miał być wykonany systemem wspornikowym z dwóch stron, dopuszczano ugięcie 2,40 m na końcu każdego, około 107-metrowego odcinka. Badania wykazały, że powodem katastrofy były nadmierne naprężenia w środniku poprzecznej przepony usztywniającej. Read the rest of this entry »